Moottoripyörähuoltamisen muuttuminen

Moottoripyörien kuten kaikkien muidenkin ajoneuvojen huolto- ja korjaustarve on radikaalisti vähentynyt ja myös muuttunut luonteeltaan. Ajoneuvoteknologia alkoi 1970-luvulla kehittyä suorastaan vallankumouksellisella tavalla, vaikka perusratkaisut olivat aivat samat kuin ennenkin.

Ajoneuvojen laatuhajonta on radikaalisti pienentynyt

Metallurgian, voitelun, tuotantotekniikan ja myös elektroniikan merkittävät läpimurrot yhdistyivät
ja mullistivat ajoneuvojen luotettavuuden ja kestävyyden. Jotta ajoneuvot voitaisiin tuottaa mahdollisimman edullisesti, on kyettävä tuottamaan tasalaatuista tavaraa. Tasalaatuisuus on toisin ilmaistuna laatuhajonnan pienuutta. Laatuhajonnan pienuus ei sinänsä tarkoita sitä, että laatu olisi korkea, vaan sitä, että tuotteet ovat keskenään samanlaisia. Pienen hajonnan avulla laatu voidaan asettaa sille tasolle, mikä sopii tuotteen luonteeseen ja markkinasegmenttiin.

Tästä seuraa myös erikoinen paradoksi: laadukkaiden premium-merkkien laatuhajonta voi olla suurempi kuin markkinoiden alasegmenttiin tarkoitettujen kansanajokkien vastaava hajonta. Pienten katteiden tuotannossa ei voida ottaa lisäkuluja siitä, että tuotannosta tulevia laitteita joudutaan jo tehtaalla korjaamaan. Kalliissa ajoneuvoissa käsityön osuus on suurempi.

Tasainen laatu tuo vahvasti esiin myös suunnitellun käyttöiän. Sanotaan, että kun moderniin ajokkiin tulee ensimmäinen vika, se on merkki siitä, että vikoja tulee pian lisää. Ääritapauksessa kaikki ajoneuvon komponentit saavuttavat suunnitellun kestoikänsä samaan aikaan ja vain käyttötapojen ja käyttöolosuhteiden ero saa ne hajoamaan eri aikaan.

Huolto- ja korjaustarve huimasti pienemmät kuin aiemmin

Vaikka parantunut laatu ja sen myötä vähentynyt huolto- ja korjaustarve kuulostavat hienolta asialta – mitä ne toki ovatkin – on kehityksellä myös kääntöpuolensa. Ajoneuvon huoltaminen ja korjaaminen eivät enää kuulu kansalaistaitoihin. Enää ei rutiininomaisesti hiota viikonloppuun kuuluvana askareena pakoventtiileitä (näin väitetään brittimoottoripyörien kulta-aikana 1930-luvulla olleen!) eikä säädetä tai vaihdeta katkojankärkiä. Jos ajoneuvo tekee tenän kesken matkaa, sille ei edes yritetä tehdä mitään.

Kun huolto- ja korjaustarve ovat vähentyneet, on myös näiden palveluiden tarjonta vähentynyt. Ajoneuvon määrän valtava kasvu on toki kompensoinut vähentynyttä huoltotarvetta: vaikka yksittäinen ajoneuvo tarvitsee vähemmän huomiota, on tätä vähäistä huomiota kaipaavien ajoneuvojen määrä kasvanut huimasti. Huolto on kuitenkin erikoistunut, kun huoltamon tai korjaamon työkalut tai metodit eivät päde kuin omiin merkkeihin. Niinpä kaikki huoltamot eivät huolla kaikkia merkkejä, ja esimerkiksi moottoripyörähuolto Espoossa onnistuu samanaikaisesti muiden pienkoneiden huollon yhteydessä.

Nykysilmin isoltakin näyttävät korjaustoimet kuten moottoriremontit saatettiin muinoin kyetä tekemään melko primitiivisin työkaluin ja mittalaittein. Vaikka näistä remonteista kerrotaan hienoja legendoja, oli todellisuus karumpi. Silloiset moottorit olivat karkeasti tehtyjä ja niiden suorituskyky varsin kehno nykynormein tarkasteltuna. Koneiden korjaaminenkin johonkin kuntoon oli mahdollista, kun mittaus- ja työstötarkkuudelle ei asetettu suuri vaatimuksia. Moderni tuotantoteknologia mahdollistaa tehtaalla sellaiset työstö- ja asennustarkkuudet, että moottori- tai vaihteistoremontit ovat paljon aiempaa vaativia. Tällainen tarkkuuden nousu näkyy myös moottoriurheilussa. Omatoimiselle virittämiselle ei juurikaan ole enää sijaa. Pelkkä luja usko ei tuo tehtaan insinöörien osaamista ylittävää taitoa.

Ajoneuvoelektroniikkan kohdistettu kritiikki ei ole aina oikeudenmukaista

Ajoneuvoelektroniikkaan kohdistetaan usein kritiikkiä, joka ei osu kunnolla maaliin. On totta, että hajonneelle elektroniikalle ei normaalihuoltamo mahda mitään, mutta ajoneuvossa on paljon muitakin komponentteja, joiden hajoaminen edellyttää osien vaihtamista. Elektroniikka on kuitenkin radikaalisti parantunut ajoneuvojen luotettavuutta. Kovin moni ei kaipaa katkojankärkiä tai virranjakajaa. Elektroniikka on joutunut myös kantamaan muuten vanhentuneen teknologian syntejä, kun se on otettu mukaan vasta teknologian kuolinkouristuksia helpottamaan.

Elektroniikalla yritetään pitkittää vanhentuneen tekniikan elinkaarta ja puristaa vanhaan tekniikkaan tehdyistä investoinneista viimeisetkin pisarat. Tästä esimerkkinä on kaasutinten avustaminen elektroniikalla, kun perinteinen mekaaninen toiminta ei kerta kaikkiaan enää kyennyt vastaamaan tiukentuneisiin vaatimuksiin. Vaatimuksia tuli sekä kuluttajilta että viranomaisilta. Kaasuttimiin tuli elektroniikan ohjaamia apusuuttimia tai lämmitettäviä imukanavia. Lopputulos ei ollut kaksinen, mutta antoi muutaman lisävuoden kehittää jotain oikeasti parempaa.

Katkojankärkien teknologinen elinkaari oli hämmästyttävän pitkä, vaikkei niillä kovin kummoista kipinää tai tarkkaa ajoitusta palotilaan saatukaan. Kun alettiin tarvita parempaa kipinää, oli pakko käyttää apuna elektroniikkaa, joka moninkertaisti kärkien iän. Sytytystarkkuuteen ei saatu parannusta, mutta muutaman lisävuoden tämäkin tekohengitys vanhentuneelle teknologialle antoi. Elektroniikan tukemista kaasuttimista ja sytytysjärjestelmistä koituneet ongelmat saatettiin laittaa elektroniikan synneiksi, vaikka ongelma todellisuudessa oli teknologia, joka oli auttamattoman epäsopivaa moderniin maailmaan. Elektroniikka joutui tekemään sitä, mihin se erityisen huonosti soveltui.

Kun polttoaine- ja sytytysjärjestelmät ajateltiin uusiksi elektroniikan ollessa mukana alusta asti, päädyttiin nykyisiin erittäin luotettaviin ratkaisuihin. Tosin nämäkin polttomoottoria suuresti tehostavat ratkaisut peittävät sitä tosiasiaa, että mäntämoottorin päivät ovat luetut ja sille yritetään antaa jatkoaikaa. Taas kerran elektroniikka joutuu avustamaan kuolinkouristuksiaan elävää teknologiaa.

Moottoripyörät ovat konservatiivisia laitteita autoihin verrattuina

Saattaa kuulostaa yllättävältä, että moottoripyörät ovat teknologisesti paljon autotekniikkaa konservatiivisia. Moottoripyörät ovat viritys- ja tarkkuustasoltaan paljon autoja vaativampia laitteita ja lähempänä kilpakoneita kuin autot. Niinpä luulisi, että niissä otetaan kernaasti käyttöön kaikki uusimmat kehitysaskeleet. Näin ei ole. Teknologiainnovaatiot valuvat autotekniikan puolelta moottoripyöriin eikä päinvastoin.

Moottoripyörien moottorit ovat luonteeltaan kierrosherkkiä eikä niiden päästöille ole asetettu samanlaisia vaatimuksia kuin autoille. Moottoripyörän käyttäjän voidaan vaatia ymmärtävän paremmin ajoneuvonsa ominaisuuksia ja rajoituksia kuin autoilijan. Autojen on sovittava miltei kaikille ja tämä vaatimus ei toteudu moottoripyöräpuolella. Niinpä kuljetettavan moottoripyörän käytös voi olla kulmikasta ja rajuakin eikä teknologian oleteta silittävän kaikkia ryppyjä. Vasta 2020-luvulla alkoivat ruiskukoneet yleistyä motocrossin ja enduron kilpakalustossa!

Road racingin puolella moderni moottoriohjaus otettiin käyttöön jo paljon aiemmin ja sen tehtävä oli erityisesti kompensoida ultraviritettyjen moottoreiden lähes ajokelvottomia tehokäyriä. Elektroniikan avulla voitiin tehdä juuri sellainen kaasuvaste kuin kuljettaja halusi eikä moottorin kehittäjän tarvinnut välittää kuljettajien valituksista, kun elektroniikalla tehtiin viimeinen silaus! Taas elektroniikka alistettiin paikkaamaan polttomoottorin ongelmia.

Katupyörien osalta markkinoita hallitseva japanilainen tuotanto oli erittäin hidas omaksumaan moderneja menetelmiä. He saivat perinteisen tekniikan toimimaan tarkan tuotantonsa avulla. BMW avasi ruiskuohjattujen moottoripyörien laajat markkinat 1980-luvulla K-sarjansa myötä. K-sarjalaiset eivät olleet moottoripyörämäisiä herkkyytensä ja kaasuvasteensa puolesta. Ruiskujen kehitys oli tehty autojen ehdoilla. Niinpä K-pyörien moottorit ja ruiskut olivatkin jatkokehitelmiä eräiden pitkälle viritettyjen autojenmoottoreissa käytetystä tekniikasta. Moderni ajoneuvoteknologia tuli autoista moottoripyöriin eikä päinvastoin.

Myös moottoripyörän turvallisuuteen vaikuttavat teknologiat ja ratkaisut ovat hyvin primitiivisiä verrattuina auton turvajärjestelyihin. Ei ole turvatyynyjä, ei turvavyökiristimiä, ei kaistavahteja, ei adaptiivisia nopeussäätimiä, ei kahvitaukovahteja. Moottoripyörissä ei juurikaan ole kahdennettuja turvajärjestelyitä ja siksi kaiken on oltava kunnossa!

Onko perinteiselle moottoripyörän yleishuoltamolle tilaa merkkihuoltojen puristuksessa?

Kyllä on ja kasvavassa määrin!

Vanha moottoripyöräkalusto on huollettava samalla tavalla kuin aina ennenkin. Takuuasioista ei tarvitse enää huolehtia eikä ole tehtävä viimeisimpiä ohjelmistopäivityksiä.

Modernin moottoripyörän huoltotarve on turvallisuuspainotteinen. Moottoreiden huolto on lähinnä voitelu- ja suodatinhuoltoa. Jos venttiileitä joudutaan säätämään, on se lähes aina seurausta jostain ongelmasta. Huoltotarve on tällöin muuttunut korjaustarpeeksi (ei aivan näin, mutta melkein!!).

Maissa, jossa ajosesonki on ympärivuotinen, saattavat huoltotoimet jäädä kokonaan tekemättä. Kun huoltotarve on vähentynyt ja huoltovälit pidentyneet, saattavat kriittiset turvallisuustarkastukset jäädä tyystin tekemättä. Suomessa on ilmastosta johtuva ilmiselvä sesonki, joka luontevasti jaksottaa kausihuollot. Niinpä itse luonto muistuttaa moottoripyöräilijää huoltoajoista. Kuunnellaan luontoa tässäkin asiassa.

Oli moottoripyöräharrastus tuore tai vuosikymmeniä pitkä, joutuu moottoripyöräilijä toistuvasti yllättymään siitä, miten nopeasti renkaat ja jarrut saattavat kulua hengenvaaralliseen kuntoon. Pelkkä säännöllinen vuosihuolto ei aina riitä. Moottoripyörän takarengas kestää tyypillisesti 10.000 kilometriä eikä tällainen ajosuorite ajokauden aikana ole harvinaisuus. Jos kausi aloitetaan vielähyväkuntoisella käytetyllä renkaalla, saatetaan kauden aikana tulla tilanteeseen, jossa ollaan pikemminkin Hiihtoliiton kuin Moottoriliiton alueella.

Moottoripyörän turvallisuushuolto

Moottoripyörän hallinta on renkaan ja tien välisen, noin kämmenpohjan kokoisen kontaktin varassa. Tämän jokseenkin mitättömän kosketuspinnan laadusta ei pidä tinkiä yhtään. Niinpä renkaiden kulutuspinnan ja rengaspaineiden on oltava asianmukaiset.

Yhtä tärkeä seikka on jarrukalusto. On hämmästyttävää, miten huonoon kuntoon moottoripyörän jarrupalat voivat mennä ennenkuin kuljettaja kiinnittää asiaan huomiota. Tämä kertoo myös siitä, miten hyvin jarrut on suunniteltu. Ne säilyttävät ominaisuutensa kutakuinkin vakaina jarrupalojen kuluessa. Tämä on hieno asia, mutta sen kääntöpuolena on ominaisuuksien radikaali huononeminen, kun kuluma ylittää tietyn rajan.

Useimmissa moottoripyörissä jarrupalojen kunnon tarkastaminen on hyvin yksinkertaista, sillä ne ovat suoraan näkyvillä. Jarrulevytkin kuluvat ja usein niiden kunto kertoo myös jarrupalojen kunnosta. Jos takajarrulevy kuluu nopeasti, on hyvä tarkastella myös ajotapoja. Moottoripyörän takajarru ei ole kuin avustava ja vakauttava väline, hidastaminen pitäisi pyrkiä tekemään etujarrulla.

Jarrunesteen vuotuinen vaihto on hyvä ja suositeltava toimi. Useimmat moottoripyörät eivät elä niin hankalaa elämää kuin autot. Ne eivät joudu kokemaan vuodenaikojen vaihtelua ulkona eikä jarrunesteen kosteussaastuminen ole yhtä suuri ongelma kuin autoissa. Kuivassa tilassa talvisäilytetylle kalustolle riittää jarrunesteen vaihtaminen joka toinen vuosi.

Turvallisuuskriittisiä osia ovat myös pyörien laakerit. Nykyisissä moottoripyörissä on harvinaista, että laakerit olisivat huollettavissa ja siksi niihin ei kiinnitetä lainkaan huomiota. Vapaus huoltamisesta ei tarkoita sitä, etteikö laakereita pitäisi tarkastaa aika ajoin. Tarkastusten laiminlyönti johtaa lopulta vaaratilanteisiin. Onneksi moottoripyörien akselit ovat niin suurilla välyksillä laakereihin asennettu, että jopa laakerin kiinnileikkautuminen ei ole välittömästi hengenvaarallista. Pyörien laakerit on ehdottomasti tarkastettava vuosittain!

Kilpamoottoripyöräilyssä ponnistellaan ankarasti, jotta mainittu kämmenpohjan kokoinen alue renkaan ja maan välissä olisi koko ajan käytettävissä. Pyörä ei saisi pomppia ja sen pitäisi olla jatkuvasti kontaktissa maahan. Aina tämä ei ole mahdollista kilpaolosuhteissa, mutta edes motocross- tai trial-pyörä ei ole ohjattavissa kuin maakontaktin kautta tehköön kuski miten hyvänsä hienoja temppuja ilmassa. Siviilikalustossa alustan toimintaan ei pääsääntöisesti kiinnitetä mitään huomiota. Useimmissa moottoripyörissä on mahdollisuus jousituksen korkeuden (= esijännitys) säätöön jopa ilman työkaluja. Näihin säätöihin ei yleensä kosketa, vaikka syytä olisi. Moottoripyörän ajettavuudessa tapahtuu radikaali muutos, kun pyörään tulee matkustaja tai retkikuorma. Muutoksen kompensoimiseksi moottoripyörän alusta pitäisi säätää tai etsiä edes hyvä kompromissi ääritilanteiden väliltä. Niinpä huoltoon pitää kuulua alustan säätöjen tarkastus.

Yksiraiteinen ajoneuvo kuten mopo tai moottoripyörä on hyvin arka ohjauksen (emäputki) laakereiden kunnolle. Huoltamaton emäputken laakerointi johtaa takeltelevaan ohjaustuntumaan ja siihen, että ajo tuntuu kulmikkaalta. Hengenvaarallisia tilanteita ei emäputken laakerointi sentään tuota, mutta sen tarkastaminen on niin yksinkertaista, että se on syytä turvallisuushuollossa tehdä.

Valitettavasti emäputken laakerien voitelu on hankala työ ja vaihtaminen vielä paljon hankalampaa. Tämä ei poista sitä tosiasiaa, että ne pitää tarkastaa säännöllisesti. Takahaarukan laakeroinnin kunto ei ole aivan yhtä kriittinen kohde kuin emäputki, mutta sekin on hyvä aika ajoin tarkastaa vaikkapa ketju- tai hihnahuollon tai perän öljynvaihdon yhteydessä.

Etuhaarukan öljyvuotoihin suhtaudutaan usein pikemminkin kosmeettisena kuin turvallisuuskysymyksenä. Näin ei saisi olla. Etuhaarukat eivät toki vuoda niin paljon, että ne muuttaisivat oleellisesti iskunvaimennus- tai jousitusominaisuuksia. Vuotojen vaarallisuus piilee siinä, että vuotava öljy päätyy lopulta jarrulevylle. Ensimmäinen öljytippa hävittää jarrut! Matkaoloissa voi hätätilassa yrittää estää öljyn pääsyn jarruille vaikka etuhaarukkaan nippusiteellä kiinnitettävällä rätillä. Etuhaarukan öljyvuodoille on tyypillistä, että pienestä stefan ohi tihkuneesta mitättömän tuntuisesta vuodosta on vain yhden rajun jarrutuksen matka siihen, että vuoto on miltei massiivinen.

Turvallisuushuollon viimeisenä, vaan ei vähäisimpänä kohteena on hallintalaitteiden toiminta. Hyvin vähällä vaivalla voidaan estää vaijereiden ja nippojen ennenaikainen kuluminen ja säilyttää niiden herkkä tuntu. Takelteleva tai huonosti palauttava kaasu ei ole pelkästään ergonomiaongelma.

Voimansiirtoa ei tarvitse ajatella ensisijaisesti turvallisuuskysymyksenä, joskin kaarteessa kiihdyttäessä katkeava ketju voi olla vaaraksi, kun moottoripyörän balanssi muuttuu takapainoisesta etupainoiseksi. Normaaliin huoltoon on syytä sisällyttää toisiovedon tarkastaminen oli kyse sitten ketjusta, hihnasta tai kardaanista.